墙内媒体酒店观察网：根据交通部的统计（我们只用前七天的数据与2019年对比），今年国庆黄金周，人们在选择出行方式上，出现了明显的分化。
一方面是乘坐公共交通出行为3.95亿人次，比2019年同期下降34.95%；而全国高速公路流量大幅上升22.42%；（缺少第二日的数据）
另一方面，在公共交通的选择上：
铁路发送1.23亿人次，同比2019年增长21.89%；
公路发送2.48亿人次，同比2019年下降48.3%；
民航发送1490万人次，同比2019年增长13%；
水路发送849.5万人次，同比2019年下降31.6%。
从数据上可以推导出以下结论：
选择自驾的人大幅增加，某种意义上来讲，可以反映居民消费升级的潜力；（或许现在的降级只是由疤痕效应造成的阶段性行为）
铁路增长速度远超民航，民航的压力不小。
此外，机票价格在接近黄金周时开始大幅跳水，航司的利润恐怕被压缩了不少，这也暗示出，航司所面临的竞争在加剧（航司之间以及航司和高铁之间）
可以说，本次国庆假期，铁路客运赢麻了！
这些年，中国的铁路运输实现了了不起的飞跃，引领世界，改变了人们的出行方式，重塑旅游的格局，推动着经济的发展。
这种市场格局的变化，要从2013年说起。
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中国铁路客运称王之路
2013年，中国的公共出行方式中，公路的市场份额占比最大，达到了42%左右，铁路其次，为40%左右；航空占比只有18%左右。
铁路距离超越公路仅一步之遥。
经过近十年的发展，公路的市场份额被压缩到了20%左右，铁路增长到了50%左右，航空增长到30%左右，铁路客运中高铁碾压式的增长，而普铁则不断缩水。
今年客运恢复速度上来看，铁路恢复的速度最快（尤其是高铁），大概在4月份就恢复到2019年同期水平，随后开始超越2019年的周转量，而公路客运则呈现趋势性下滑，永远也回不到2019年的周转量了，随着高铁网在短距离运输上的扩张，公路的市场份额还会继续被压缩。
民航方面，由于境外航班恢复较慢，在7月左右，终于恢复到了2019年同期水平。
在高铁飞速发展的十年里，虽然民航也保持了一定的增长速度，但未来高铁很可能会抢占不少民航的市场。
原因是：
高铁站多设置在城区内，更加节省出行时间和成本，而机场大都在郊外，新修建的机场离城区越来越远；
高铁有更高的准点率；
乘坐高铁更加舒适；
未来，高铁还有提速的可能，抢占民航一部分长距离客运；
高铁的票价更便宜，尤其在节假日不会涨价。
总而言之，随着中国高铁的网络越来越发达，领跑全球，未来很可能会以碾压式的方式称霸。
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高铁拉动旅游市场增长
据世界旅游联盟《2023年中国国内旅游市场景气度报告》，机场、高铁两种长途客运途径的建设和优化被认为是影响国内旅游市场景气度的首要因素。
数据来源：世界旅游联盟《2023年中国国内旅游市场景气度报告》
以黄山为例，2015年6月黄山接入京福高铁，极大缩短北京、合肥、黄山、福建的时空距离。
合福高铁开通运营一年（2015年7月1日至2016年6月20日）黄山中海假日旅行社接待来自北京、济南、福州、厦门4个城市的游客量提升120%，营业额增长220%
2018年12月杭黄铁路通车，黄山融入长三角，全面覆盖浙江/江苏/安徽三大省会及上海客流，2019年景区客流增速达4%，扭转自2014年后客流增速下滑趋势。
类似的案例还有很多。
比如，成都的铁路客运量在2010年以后开始大幅萎缩，直到2015年，成渝高铁开通后，铁路客运量才重新出现明显的增长。并且随着西南地区的高铁网络越来越发达，铁路运输量还在持续增长，为成都带来更多中短距离的旅客。
高铁通车优化了游客出行效率和旅途体验，大幅延伸旅游市场客源半径，并可弥合目的地淡季客流缺口；推动单日游向多日游转化，提升游客二次消费。
尤其像五一、国庆这种黄金周，由于时间紧迫，高铁的开通可以帮助旅客节约更多的出行时间，让旅客可以多玩几个景点，多去几个周边城市，在某个景点多逗留一些时间。
因此，我们才看到，当下比较热门的旅游目的地大都是高铁网络发达的城市 。
现在，我们的高铁已覆盖全国80%以上5级景区，125个国家4A级景区。为激发全国旅游消费潜力提供了流量上的保障。
最后，我们可以大概看看今年高铁对旅游的拉动情况。
虽然今年国庆公路日均客运比2019年减少了3312万人次；同比下降了48.29%，但高速路日均流量比2019年增加了1116辆次，假设平均每辆车搭乘3人，那么自驾游增加的人次差不多抵消了公路客运的较少的人次。
而高铁国庆前7日共增加了2207万人次，民航增加了171万人次，由此可见高铁对本次国庆旅游的提升作用非常显著。
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出行方式既降级也升级
疫情之后伴随经济和楼市低迷，消费出现了一定程度的降级，因此，旅客出行都更加精打细算。
相比于民航，如果距离不是特别远，旅客就更愿意选择高铁出行，甚至原本计划远距离旅行的人，也可能改为中短距离旅行，这可能就是今年国庆高铁出行人次增长率大幅高于民航的原因之一。
但如果我们改变参照物，就会发现高铁抢夺了公路客运的流量，而公路客运的票价低于高铁票价，因此，人们其实还是愿意花更多的钱去享受高铁带来的舒适和便捷。
此外，高铁不同于普铁，普铁更多要考虑民生，而高铁在这方面的考虑会少一些 ，所以更具备提价空间。
普铁硬座基价至今都停留在95年的0.05861元每人公里；而2016年以后，高铁的定价权下放到铁总，多条高铁都开始实行浮动票价体系，上调公布票价。
时速200-250公里的动车组一等座从0.37元/公里提价到0.71元/公里；二等座从0.31元/公里提价到0.44元/公里。
时速300-350公里的高速动车组一等座从0.74元/公里提价到0.88元/公里；二等座从0.46元/公里提价到0.55元/公里。
未来，高铁票价还会继续提价。
为什么呢？
从世界各国的情况来看，高铁单公里票价与人均GDP的比值大都在5左右，这就意味着，随着人均GDP提高，高铁票价还会继续提高，同步进行消费升级。
与此同时，普铁的占比会逐渐降低，国铁集团的盈利情况会逐渐得到改善。
不过疫情期间，国铁集团也亏麻了。
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国铁集团巨亏，但中国赢了
国铁集团在疫情三年一共亏损超过1500亿，今年上半年快速修复，但仍然亏损了110亿。
值得庆幸的是，营业利润终于扭亏为盈，达到了12亿。2019年的营业利润是515亿，净利润是25亿。
随着下半年出行链快速修复，相信年底净利润会实现扭亏为盈。
国铁集团属于垄断型企业，不过它并不怎么赚钱，甚至一旦遇到点意外，一年的亏损，几十年都赚不回来。
原因是：
它是重资产行业，毛利低，负债率高，达到了65%左右，折旧高；2019年毛利率只有4.57%，净利率只有0.22%，但光折旧就有1890亿之多，利息支出了968亿。
客运不能自由定价，尤其是普铁。长期以来，都是货运补贴客运，同时还需要国家大量补贴。
运量不均衡。中国幅员辽阔，人口密集的城市之间，通勤客流量大，客座率高，线路容易实现盈利，比如京沪高铁。但许多小地方的线路就不容易实现盈利。
铁路需要投入大量的养护费用和投资，不断蚕食企业的现金流。
虽然国铁集团并不怎么赚钱，但它带来的社会和经济意义远大于其账面上的盈利。
首先，它缩短了城市之间的距离，为社会节约了时间，从而提高了效率；
第二，它提供了更安全和舒适的出行方式，相比于公路运输，能减少大量因交通事故死亡和受伤的人数；
第三，它刺激了更多旅游和休闲的需求；
第四，它直接和间接的拉动了GDP增长。
因此，国庆铁路赢麻了，赢的不是利润，而是整个社会的效率。
